作为一种新型电池“锰兽”，磷酸锰铁锂源自于磷酸铁锂的“基因突变”。它不仅具有更高的电压平台、更高的能量密度、更好的低温性能，而且还保留了磷酸铁锂的高安全性、低成本优势。截至目前，宁德时代、比亚迪、特斯拉等众多全球头部厂商都已布局，这个新赛道如今已是“狼烟四起”。

“公司M3P电池已落地奇瑞与华为合作的车型。”今年年初宁德时代对外透露称。去年8月，工信部发布第374批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示，奇瑞星纪元ES、奇瑞与华为智选合作的首款纯电动新车智界S7搭载了“三元锂离子+磷酸铁锰锂电池”，即宁德时代的M3P电池。

进入2024年以来，包括奇瑞星途瑶光、享界S9、智界R7等众多新车型也都争相搭载了磷酸锰铁锂电池，标志着磷酸锰铁锂电池商业化进程的进一步加速。此外，特斯拉Model 3‌也计划采用磷酸锰铁锂电池，表明这种技术路线在电动汽车领域的应用越来越广泛。

“今年磷酸锰铁锂电池将会大规模放量，有望大规模渗透动力铁锂和中镍三元领域。”业内机构预测，到2025年磷酸锰铁锂渗透率预计在5-10%，电池需求近130GWh，对应正极需求或超20万吨，市场规模近150亿元；2030年渗透率将超30%，电池需求超1500GWh，对应正极需求超260万吨，市场规模或超1500亿元。

更“锰”的磷酸铁锂

在动力电池综合性能提升的趋势下，磷酸盐系电池正经历着从磷酸铁锂向磷酸锰铁锂的升级换代。在磷酸铁锂的基础之上，掺杂一定的锰元素，并调整其与铁的原子数量之比(锰铁比)，以此提高材料的电压平台，便生成了磷酸锰铁锂产品。

“磷酸铁锂电池目前已经接近能量密度的极限，再向上突破的难度比较大。”业内人士分析指出，磷酸锰铁锂比磷酸铁锂具有更高的电压平台，理论能量密度有望比磷酸铁锂高出20%，能够一定程度上突破磷酸铁锂面临的能量密度瓶颈。

比如，国轩高科去年5月发布的磷酸锰铁锂L600启晨电池，电芯实现240Wh/kg的能量密度；欣旺达研发的磷酸锰铁锂电芯产品，能量密度达到235Wh/kg。

“我们不用三元材料，同样可以让车辆做到续航1000公里。”国轩高科工程研究总院副院长周复博士谈及公司启晨电池时表示。同时，在成本方面与磷酸铁锂电池相比，启晨电池只是加了锰元素，略微提升5%左右。

宁德时代董事长曾毓群也谈道，M3P电池能够降本增效，低温性能、能量密度优于磷酸铁锂电池，成本优于三元锂电池。比亚迪董事长王传福也表示,公司的磷酸铁锰锂电池能量密度已达三元材料水平，且成本更具经济性。

值得注意的是，磷酸锰铁锂还有一种优势，那就是能够与磷酸铁锂共用产线。德方纳米介绍，公司的磷酸锰铁锂产线可以用来生产磷酸铁锂，现有磷酸铁锂产线进行改造后可以生产磷酸锰铁锂。湖南裕能也表示，该公司已在其云南基地规划了磷酸锰铁锂项目布局，其产线可与磷酸铁锂产线柔性切换。

打开降本增效空间

从市场导入情况来看，目前磷酸锰铁锂电池大多是与多元材料混掺应用，为中高端车型打开降本增效的空间。业内人士指出，最常见的磷酸锰铁锂与三元材料复合使用可获得更加均衡的材料性能，在导电性、能量密度、安全性和循环性能上获得均衡优化，有望用于高续航电动汽车。

比如，宁德时代的M3P电池就是典型的混用方案。另据容百科技近期透露，该公司一代EV磷酸锰铁锂产品掺混三元方案，在客户端锁定规格并实现首批量产；同时磷酸锰铁锂纯用方案完成头部客户定点。据悉，今年上半年容百科技磷酸锰铁锂出货就达到了其2023全年出货总量，同比增长166%。由此可见，市场对磷酸锰铁锂的需求非常旺盛。

德方纳米也透露，该公司的磷酸锰铁锂产品已率先上车应用，具备大规模供货能力，出货量根据客户需求节奏逐渐增加。湖南裕能也表示，该公司的磷酸锰铁锂产品已进入试生产阶段，正在积极推进客户认证中，在粉末压实、容量、倍率、低温性能等多项性能上表现优异。

当下不少企业都在加大磷酸锰铁锂产能建设。

目前德方纳米已经建成磷酸锰铁锂产能11万吨/年，该公司计划2025年将产能提升至44万吨。去年8月，湖南裕能拟定增募资不超过65亿元，用于年产32万吨磷酸锰铁锂等项目。容百科技则计划，到2025年在中韩建成14万吨/年磷酸锰铁锂产能，2030年底在中韩欧美建成56万吨/年产能。

值得注意的是，磷酸锰铁锂虽然“凶锰”，但也有不少地方需要提升。

“除了要快速提升快充、高温等方面的性能外，还需要实现更稳定的批量交付和成本控制。”国内某正极材料厂商指出，磷酸锰铁锂制程工艺的选择、核心生产参数的精准控制，以及碳包覆、纳米化、离子掺杂等改性技术的平衡应用，使得当前批量、稳定生产磷酸锰铁锂存在较高的技术壁垒。

从长期的发展趋势来看，业内人士认为未来磷酸锰铁锂将与磷酸铁锂、三元材料形成优势互补，单独或与其他正极材料掺混使用，匹配更多差异化的细分市场应用场景，进一步带动磷酸盐正极材料市场需求的增长。